Nata a Parigi nel 1845 per produrre macchinari destinati alla lavorazione del legno, la Panhard, diventata poi Panhard et Levassor, debutta come prima casa automobilistica francese nel 1891 e si distinguerà nel corso della sua intera vita produttiva per scelte innovative. Dopo la crisi della seconda guerra mondiale riprende l’attività con la Dyna X, utilitaria lanciata nel 1948 e dalle caratteristiche molto avanzate, con scocca in alluminio e trazione anteriore.
Il buon successo porta allo sviluppo del progetto, puntando a salire di grado sul mercato, e nel 1953 viene presentata la Dyna Z, auto assolutamente fuori del comune, senza una precisa classe di appartenenza e che resterà in campo, nella variante aggiornata PL17, fino al 1965 quando il marchio verrà definitivamente acquisito dalla Citroen.
Ispirata al prototipo futuristico Dynavia, la nuova vettura è una berlina tre volumi quattro porte dalle abbondanti dimensioni (lunghezza di 4,57 metri) che, all’apparenza, potrebbe sembrare la concorrente di medie come le connazionali contemporanee Simca Aronde e Peugeot 403 o come l’italiana Fiat 1400, ma in realtà molto lontana dagli schemi convenzionali della categoria.
Paul Panhard e il figlio Jean, con il designer Louis Bionier, hanno cercato la quadratura del cerchio: la Dyna Z, sotto la originalissima forma tondeggiante quasi ovale, cela un abitacolo spazioso capace di ospitare perfino sei persone e un capiente bagagliaio, ma sotto il cofano c’è un piccolo bicilindrico “boxer”, raffreddato ad aria, di soli 850 centimetri cubici. Come dire, un motore dalla cilindrata tipica di un’utilitaria, derivato da quello della Dyna X, che muove un’auto di ben altre pretese e caratura.
Però ci troviamo di fronte ad un gioiellino tecnico, interamente in lega leggera, in grado di offrire ben 50 cavalli (potenza all’epoca almeno di una 1.100) che, aiutato dalla buona aerodinamica e dalla carrozzeria in alluminio, che limita il peso a circa 800 chili, permette alla vettura di superare i 130 chilometri orari mantenendo comunque bassi i consumi. Notevoli inoltre altre qualità, a partire dalla trazione anteriore e dalle sospensioni anteriori a quadrilateri e posteriori a barre di torsione, mentre il cambio è a 4 marce (prima non sincronizzata), con comando al volante, lo sterzo a cremagliera e i freni sono a tamburo.
Allo stile esterno, decisamente anticonformista, caratterizzato all’anteriore dal faro di profondità centrale e dal cofano completamente ribaltabile, dalle molte cromature lungo l’intero perimetro e al posteriore da un lunotto panoramico, corrisponde un interno altrettanto anticonvenzionale. Le finiture non sono eccelse, ma lo spazio è generoso, il comodo divano anteriore è a tre posti, i comandi e la strumentazione sono raccolti intorno al volante e la plancia è un lungo, pratico vano portaoggetti.
D’altra parte, gli alti costi produttivi che penalizzano i listini al pubblico portano nel 1955 ad una parziale adozione del più economico acciaio per la carrozzeria, che diventerà totale l’anno successivo. Nel 1957 arrivano la versione di lusso Grand Standing e una riuscita cabriolet frutto della collaborazione con la carrozzeria belga D’Ieteren. Nel 1959 è la volta delle varianti furgone e pick-up, ma soprattutto del motore “Tigre”, che dona al piccolo 850 ben 60 cavalli per velocità superiori ai 140 chilometri orari: ora le prestazioni sono al livello di una 1.300.
Dopo circa 140.000 esemplari, la Dyna Z è giunta però a fine corsa e viene sostituita dalla nuova PL17. Si tratta in realtà di una evoluzione e di un non sostanziale restyling. La sigla, praticamente uno slogan pubblicitario, sintetizza le iniziali di Panhard et Levassor e il numero, a sua volta sintesi delle prerogative dell’auto, rappresenta la somma di 5 cavalli fiscali (in Francia quelli di un’utilitaria), consumo di 6 litri per 100 chilometri e abitacolo a sei posti. Nella meccanica affinamenti, ma ora il cambio è interamente sincronizzato, e restano le eccellenti doti dinamiche.
In Italia soltanto qualche intenditore anticonformista non se la lascia scappare, pur a fronte di prezzi non proprio competitivi: si parte da un milione 190mila lire, più di una Fiat 1.300, e la Tigre è più cara della 1.500 di Torino e dell’Alfa Romeo Giulietta.
Nella gamma, alle note versioni si aggiunge nel 1963 la wagon Break e non mancano ulteriori interventi estetici e miglioramenti negli equipaggiamenti fino al 1965, quando la PL17 esce di produzione (166mila le unità) nell’anno dell’assorbimento da parte della Citroen, che del resto già da tempo curava aspetti commerciali del marchio. Erede la 24, ulteriore moderno, ma ultimo sviluppo, della filosofia automobilistica Panhard.