Forte di un eccellente palmares agonistico, la Lancia Fulvia Coupé HF raggiunge l’apice della sua gloria sportiva con il successo nel 1972 dell’equipaggio Munari-Mannucci al Rally di Montecarlo. Ma ormai l’anzianità di una vettura nata nel 1965 ha cominciato a farsi sentire e, mentre la normale produzione prosegue fino al 1976, già da qualche tempo si sta pensando alla sua sostituzione per i campi di gara.
Al Salone di Torino del 1970 la Bertone, su disegno di Marcello Gandini, ha presentato una dream-car che utilizza proprio la base meccanica della Fulvia, battezzata Strato’s Zero e dai tratti stupefacenti. La carrozzeria, un cuneo alto da terra appena 84 centimetri e con accesso all’abitacolo dal grande parabrezza, ha un aspetto decisamente futuristico ed è interessante la collocazione del motore in posizione posteriore-centrale che segue lo schema preferito per le granturismo d’eccellenza e le auto da competizione.
Un prototipo emozionante e non certo traducibile nella realizzazione in serie, ma tale da richiamare l’attenzione di Pier Ugo Gobbato, direttore generale della Lancia, e di Cesare Fiorio, allora alla guida del reparto corse della casa. L’erede della Fulvia da rally comincia così a prendere corpo e alla Bertone viene affidato il compito di sviluppare il progetto, trasformandolo in un’auto da poter concretamente utilizzare in gara. Appena un anno dopo, sempre nel corso della rassegna piemontese e sempre con la firma di Marcello Gandini, debutta la Stratos HF, versione ancora non definitiva e priva di motore di quella che diventerà un arma formidabile per imporsi nei rally.
Della dream-car la nuova coupé, diversa ma dall’indiscutibile fascino, mantiene lo schema di base, la linea a cuneo, le proporzioni e ora tutto è studiato per la resa migliore nelle competizioni. Compatta, 3,71 metri di lunghezza, e dal passo cortissimo, 2,18 metri, si caratterizza per il frontale con i fari retrattili, il parabrezza avvolgente, la simil veneziana sul lunotto posteriore, i cerchi in lega Campagnolo, i cofani completamente ribaltabili per facilitare al massimo l’accessibilità alla meccanica: verranno successivamente aggiunti spoiler aerodinamici.
Semplice e funzionale l’allestimento interno, con assetto di guida semi sdraiato quasi da monoposto, sedili ad alto contenimento e strumentazione completa ad elementi circolari. Di chiara impronta corsaiola anche l’impostazione tecnica definitiva, con sospensioni anteriori a doppi quadrilateri e posteriori McPherson, sterzo a cremagliera, impianto frenante a quattro dischi autoventilanti privo di servocomando e non manca il differenziale autobloccante.
Laboriosa la scelta del motore, per rispettare i regolamenti sportivi che ne obbligano la derivazione dalla serie, e dopo molte insistenze Enzo Ferrari consente l’utilizzo del V6 della Dino 246, il 2,4 litri Lampredi con cambio a 5 marce che equipaggia anche le Dino Fiat. Bialbero e alimentato con tre carburatori Weber doppio corpo, offre in partenza 190 cavalli per una velocità di 230 chilometri orari e accelerazione da 0 a 100 in meno di 7 secondi, ma le elaborazioni porteranno a circa 280 cavalli e ad oltre 300 quando verranno adottate le quattro valvole per cilindro.
Omologata inizialmente come prototipo nel Gruppo 5, la Stratos esordisce in gara nel 1972 per poi, riconosciuta come granturismo del Gruppo 4, straripare nelle vittorie che consentono alla Lancia di conquistare tre Mondiali rally, tra il 1974 e il 1976, oltre a vari titoli italiani ed europei per i piloti.
La variante da pista Silhouette, che si impone tra l’altro nel Giro d’Italia 1976, dotata di turbocompressore raggiunge i 550 cavalli. Ragioni commerciali del gruppo, che fanno preferire la Fiat 131 Abarth, mandano prematuramente in pensione, per quanto riguarda la squadra ufficiale, questa autentica regina che comunque a lungo proseguirà la carriera agonistica grazie ai privati.
Ai tanti successi sportivi non corrisponde un analogo riscontro nelle vendite ai normali clienti e probabilmente vengono in realtà costruite, fino al 1976, qualcuna in meno delle 500 unità d’obbligo per il Gruppo 4. A parte il prezzo, piuttosto elevato di 8.496.000 lire, è infatti il comportamento della vettura, assai impegnativo e che soltanto professionisti e opportuni adattamenti per le corse riescono a trasformare in chiave positiva, a scoraggiare i potenziali utenti e a creare non pochi problemi ai concessionari, costretti a concedere forti sconti pur di liberarsene. Bella e dal carattere difficile, la Stratos si prenderà però la rivincita, in particolare negli anni più recenti, come ricercatissima e preziosa auto da collezione.