Con le berline di fascia media della Neue Klasse, a partire dal 1962, Bmw ha ormai superato le difficoltà aziendali del dopoguerra e conquistato un ruolo, via via sempre più importante, in un settore di mercato estremamente competitivo e di prestigio, dove fra le rivali troviamo Alfa Romeo e Mercedes. Naturale sviluppo della gamma le versioni coupé 2000 C e 2000 CS, lanciate nel 1965, che utilizzano la stessa base tecnica delle quattro porte ma con carrozzeria e impronta estetica completamente diverse.
Disegnate dal centro stile interno e assemblate dalla Karmann, le vetture, a tre volumi dalla abbondante lunghezza di 4,53 metri, si caratterizzano per un imponente frontale, con fari di forma rettangolare e il classico “doppio rene”, simbolo della casa bavarese, in forte evidenza. Ai lati, i cristalli sono privi del montante centrale e quelli del lunotto seguono lo schema a “gomito di Hofmeister”, lo stilista che aveva scelto questa soluzione già per le berline. Un profilo cromato, che parte dal cofano anteriore, percorre interamente le fiancate, mentre la parte posteriore accoglie sottili gruppi ottici orizzontali.
E’ un insieme estremamente originale in grado di distinguere le coupé Bmw da qualsiasi concorrente. All’interno, lo spazio è discreto anche per chi siede dietro e l’allestimento curato, con finiture in legno sulla plancia, strumentazione a quattro elementi circolari e rivestimenti di qualità.
Lo schema tecnico è comune a tutte le Neue Klasse, trazione posteriore con sospensioni tutte indipendenti e freni a disco anteriori servoassistiti. Il motore è il quattro cilindri, monoalbero a camme in testa portato da 1,8 a due litri (equipaggerà poi le stesse berline), carburatore doppio corpo da 100 cavalli per la C, due doppio corpo da 120 cavalli per la CS, cambio manuale a quattro marce o anche automatico a tre rapporti per la C. Di livello le prestazioni: circa 170 o 185 chilometri orari di velocità massima e 14 o 12 secondi per passare da 0 a 100.
L’accoglienza sul mercato è buona e si estende Oltreoceano, ma in Italia i prezzi sono decisamente alti: la CS viene offerta a 3.700mila lire, più di un’Alfa Romeo 2600 Sprint e di una Lancia Flaminia Coupé 2.800.
La produzione della prima generazione si ferma nel 1970, dopo 13.700 unità costruite, ma dal 1968 si è affiancata una seconda serie, evoluta e appartenente di fatto ad una categoria superiore.
Volumi e fisionomia esterna non cambiano, ma ora il frontale, rivisto da Giovanni Michelotti, ha un aspetto più sportivo con doppi fari circolari e netto è il passo avanti per quanto riguarda il motore con l’arrivo del sei cilindri in linea 2,8 litri da 170 cavalli dell’ammiraglia di casa. La nuova 2800 CS è dunque in grado di toccare i 200 chilometri orari e accelerare da 0 a 100 in poco più di 9 secondi. Ulteriore sviluppo e ancora aumento di cilindrata nel 1971 con il lancio delle 3000 CS e Csi, quest’ultima alimentata ad iniezione, da 180 e 200 cavalli per arrivare a 220 chilometri orari.
Nel 1972 si affianca la CSL (L per leicht, leggera), base delle versioni da competizione: si risparmiano 130 chili di peso grazie a porte e cofani in alluminio, a finestrini e lunotto in plexiglas, a paraurti sottili e si aggiungono codolini ai passaruote per ospitare pneumatici più larghi. Ultima evoluzione la CSLi del 1973 da 3,2 litri e 206 cavalli per 230 chilometri orari, sempre dalla vocazione agonistica, offerta anche con un grande e oltremodo appariscente alettone posteriore che giustifica l’attribuzione del soprannome “Batmobile”.
D’altra parte, in gara le CS si comportano con onore conquistando, tra il 1973 e il 1979, ben sei Campionati Europei nei Gruppi 4 e 5, che contribuiscono a un favorevole riscontro commerciale per i modelli di serie, venduti in circa 3.400 unità fino al termine della produzione nel 1976, quando entra in campo l’erede Serie 6.