“La bellezza salverà il mondo”, dice il principe Myškin ne “L’idiota” di Fiodor Dostoevskij, ideale che dall’antica Grecia è diventato un mantra attraversando i millenni. Quando nel 1983 l’Alfa Romeo presentò l’Arna, berlina a tre o a cinque porte costruita fra gli stabilimenti di Pratola Serra e di Pomigliano, si capì che il suo designer non avesse letto Dostoevskij: l’auto era brutta e oltretutto nelle concessionarie veniva esposta a fianco della 75 o di un Duetto con grande orrore di tutti gli alfisti, categoria di automobilisti allora pronti a tutto pur di esaltare le auto del marchio milanese. Ma non erano pronti all’Arna, frutto di un accordo di tre anni prima fra la Nissan e l’Alfa Romeo in mano all’Iri e diretta a quei tempi da Ettore Massacesi.
Per essere prosaici: il costruttore italiano doveva sostituire l’Alfasud ma non aveva soldi, il costruttore giapponese era ancora un esportatore in Europa (la sua fabbrica di Sunderland in Inghilterra è del 1984) e il progetto di una joint venture in Italia era più che appetibile. “Questa collaborazione fra Italia e Giappone che ha dato i suoi frutti, io li metto nel forno”, cantava Elio delle Storie Tese ne “La visione”: cioè nemmeno cotta e mangiata avrebbe voluto l’Arna, tanto per dare una lettura pop di come quest’auto venne accolta.
Il suo design era made in Japan, preso dalla Nissan Cherry chiamata Pulsar in Giappone, gusto molto orientale non facile per i palati italiani. A guardarla da vicino, l’Arna aveva però anche dei pregi: spaziosa a bordo, era costruita dai giapponesi con lamiere zincate che i nostri alfisti da Alfasud – troppo spesso alle prese con la ruggine – se le sognavano.
Nulla da ridire sul motore, che era un boxer quattro cilindri 1.2 Alfa, il tocco di bacchetta magica italiana con cui Massacesi forse sperava di convincere il mercato. “Arna, e sei subito alfista” recitava il claim, ma nemmeno la pubblicità riuscì a fare miracoli. I numeri lasciamoli perdere: l’obiettivo di vendita annunciato dai due partner era di 60mila unità all’anno, saranno circa 53mila in tutto alla fine del 1987 quando il gruppo Fiat, nuovo proprietario di Alfa Romeo, decise di smetterla lì.
Per una coincidenza della storia, il 1987 è lo stesso anno in cui Fiat decise di importare in Italia dal suo stabilimento brasiliano di Betim la Duna, berlina tre volumi a due e a quattro porte che in Sudamerica e in Argentina in particolare faceva sfracelli di vendite. Anche in questo caso, il principe Myškin sarebbe rimasto senza parole: la Duna non solo era brutta ma agli italiani sembrò più che brutta in quanto versione allungata della Fiat Uno due volumi, auto di straordinario successo lanciata nel 1983 addirittura a Cape Canaveral.
Le reazioni del mercato spinsero subito Fiat a importare anche la versione familiare, la Weekend, che aveva un’aria più consona ai nostri gusti in fatto di giardinette per la famiglia o per il lavoro. Stile a parte, la Duna aveva però un pregio non da poco per il tipo di utente cui era destinata: il bagagliaio inserito nella coda aveva una capacità di carico record valido ancora oggi, ben 503 litri su una carrozzeria appena sopra i quattro metri di lunghezza.
La Duna restò nelle nostre concessionarie fino al 1991, quando venne ritirata dopo aver venduto poco più di 90mila unità (familiari comprese). A interferire con i piani Fiat non furono solo questioni di tendenza per un Paese che in quegli anni andava dalla Milano da bere alla Palermo dei 19 ergastoli del maxiprocesso alla mafia; ci si mise di mezzo a sua insaputa Massimo D’Alema.
Da direttore de l’Unità, nel 1989 D’Alema incaricò Michele Serra di fare un inserto culturale, Cuore, che in breve diventò un settimanale satirico indipendente. Nel 1993, la Duna è la protagonista di un celebre calendario sulla nuova testata. Gennaio 1993: “Duna è … prestigio”. Febbraio 1993: “Duna è … trasgressione”, e così di seguito a sfottere la berlina brasiliana. E meno male che i social non esistevano. Forse peggio andò all’Arna che, in un sondaggio del 2008 del quotidiano Il Sole 24 Ore, fu eletta l’auto più brutta del reame. Ma senza rileggere Dostoevskij, si può dire oggi che la bruttezza le salverà: dall’oblio, cosa che nella storia non capita a volte nemmeno alle auto più belle.